Transition vers la mobilité électrique : quelles sont les motivations et les freins ?

Selon l’ADEME, 30% des émissions de gaz à effet de serre totales en France sont liées aux transports. Il parait donc urgent d’agir concrètement sur ce secteur, en particulier en réduisant l’utilisation des véhicules à moteur thermique. Souvent brandi comme l’alternative écologique par excellence, le véhicule électrique (VE) fait également l’objet de nombreux débats. Alors que celui-ci est considéré comme propre à l’utilisation, la production du véhicule, en particulier celle de sa batterie, est fortement émettrice de carbone. Depuis les usines de production jusqu’à la recherche appliquée, tout un écosystème s’active aujourd’hui pour proposer des solutions. C’est ce qui ressort d’une récente étude réalisée par le cabinet McKinsey & Company.

Utilisées pour alimenter les véhicules électriques, les batteries lithium-ion sont responsables de 40 à 60% des émissions totales de la production d’un VE, selon les calculs de McKinsey & Company. Plusieurs facteurs expliquent cette empreinte carbone élevée : tout d’abord les batteries des VE contiennent du nickel, du manganèse, du cobalt, du lithium et du graphite, des matériaux qui émettent d’importantes quantités de gaz à effet de serre (GES) lors de leur extraction et raffinage. Ensuite, l’énergie nécessaire aux processus chimiques et de fabrication ainsi qu’au transport des batteries ajoute une part variable à l’empreinte carbone globale. Selon la source d’énergie utilisée (renouvelable ou fossile), les émissions de GES issues des étapes de fabrication peuvent doubler!

Des émissions réduites significativement à l’horizon 2030

L’étude de McKinsey & Company l’atteste : d’ici 5 à 7 ans, l’empreinte carbone de la production des batteries de VE pourrait diminuer de 75% en moyenne. Pour cela, il faut dès à présent agir durablement sur l’ensemble de la chaîne de valeur. Le graphique ci-dessous détaille quelles mesures de décarbonisation doivent être prises en priorité, à chaque étape de production.

A côté de ces actions, d’autres pistes sont à explorer. A l’heure où l’upcycling a la côte, développer des solutions de recyclage pour certains composants de la batterie permet également de diminuer les émissions. Aujourd’hui, l’empreinte carbone des matériaux de batterie recyclés est moyennement quatre fois inférieure à celle des matières premières provenant de sources primaires, toujours selon les données de McKinsey & Company.

Réduire la taille des batteries, adopter des solutions de mobilité verte pour leur transport et rechercher des alternatives plus durables aux processus chimiques de fabrication : ce sont là les autres leviers d’action que recommandent les experts du domaine pour réduire davantage encore l’empreinte carbone des batteries.

Pour ce qui est de la réduction de la taille des batteries, il est urgent que l’industrie automobile s’aligne aux besoins quotidiens des utilisateurs, en termes de déplacements motorisés. Selon la Federal Highway Administration, 95% des trajets s’effectuent sur une distance inférieure à 48km, soit le sixième de la capacité d’un VE, si l’on se base sur une moyenne de 300km d’autonomie pour une charge complète. En construisant des batteries plus petites et donc moins polluantes, les équipementiers s’aligneraient à la fois avec les besoins des consommateurs et avec les objectifs de protection du climat !

Unir les forces tout au long de la chaîne de valeur

Ainsi, les idées fusent pour rendre la production de batteries pour VE plus durable. Cependant, leur réalisation impliquera la nécessité, pour tous les acteurs de la chaîne de valeur, de travailler ensemble ! C’est à cette condition seulement que l’on peut envisager, à moyen terme, la construction de batteries zéro-carbone. Une étape qui permettrait aux quelques consommateurs encore septiques quant aux bénéfices environnementaux des VE d’adopter définitivement la mobilité électrique!

Découvrez l’article complet de McKinsey & Company (en anglais).

Source : McKinsey & Company